作为上汽今年的重头新品，中级轿车荣威550延续了大哥750的高起点路线，这一点从它的“身世”可见一斑。这款车是由上海汽车英国研发中心与上海汽车技术中心主导开发，而上海汽车英国研发中心总经理兼首席设计师正是莲花Elite跑车的主设计师林德瑞DavidLindley，另外，新车的内饰则是在意大利著名设计公司博通BERTONE的参与下完成。此外，车厂还联合西门子、ABB(全球领先的电力和自动化技术集团)等世界顶级车用设备供应商，完全按照欧洲中级车最新设计理念与技术标准打造荣威550.

　　值得一提的是，荣威550在包括瑞典在内的极寒地区，以及澳大利亚、西班牙等热带地区进行了各种路况的长途测试，行程达到475万公里，这使得它成为国内目前测试时间跨度最久、测试里程最长的车型之一。

　　轻松玩“超频”

　　上汽对于荣威550的自信我们从一个侧面可以充分体验，那就是车厂公开支持买家对新车进行“超频”设定。“超频”这个单词对于喜欢自己DIY组装计算机的车迷并不陌生，在电脑上通过简单的软件设定，CPU的运行速度就会加快很多。“超频”在汽车界也同样适用，以前我们就曾听说过波罗、福克斯等车型可以通过4S店对行车电脑重新设定，达到提升动力输出的目的，只是各个厂家碍于发动机承受能力有限并不提倡这种做法，但是“超频”在玩车族当中其实早已是公开的秘密。

　　制造商之所以回避“超频”，原因就在于此举会加剧载体的工作温度，对于电脑来说，这意味着CPU可能发烫死机，甚至完全烧坏，同样，对于汽车来说，“超频”也会增加发动机的负荷，情况恶劣时更会损坏发动机。

　　但荣威550却成为量产车型当中第一款车厂公开支持“超频”的产品，通过适当修改行车电脑设定，新车发动机动力会有20bhp上下的提升空间。车厂的技术人员表示，车主完全不用担心发动机由此会受到破坏，原因在于荣威550的动力心脏采用了航空级全铝锻造缸体，强度非常高，润滑、冷却等系统也是按照高增压发动机设计，并且经过长时间的严格测试，完全满足“超频”的需求。当然，消费者在体验动力加码的快感同时，发动机的油耗也肯定会比之前有所增加。

　　配备“数字化”

　　也许“超频”只是小众人士的心头好，毕竟购买中级轿车的车主多数还是讲究舒适便利的家庭用户，针对这一点，车厂也做足了功夫。在荣威550的宣传手册中，厂家就突出了新车众多的“数字”化配置。

　　首先是一体化的数字式仪表组，据说其设计灵感源自英国的银石赛道，除了转速表采用传统的圆盘指针外，包括车速、油耗以及水温在内的行车信息都由液晶数字来显示，加上红色的仪表组边框，设计相当新颖醒目，实用性也十分出色。

　　在中控台顶部，与仪表台连为一体的是一个中置6.5英寸显示屏，下面设有一个操作旋钮，旋钮上两个半圆的按键分别掌控了选择与退出功能。这个车厂称之为RMI的多功能信息交互系统，涵盖GPS、倒车影像、车辆信息、影音播放等功能(倒车影像功能只有顶配版本才具备)，还可以直接阅读U盘内的歌曲，识读SD卡内的GPS地图等等。虽然荣威550的这套系统明显是跟宝马i-Driver学来的，但是其功能与操作与宝马i-Driver显然不可同日而语。

　　此外，荣威550还配备了一套无论在外形还是启动方式上都与宝马相同的“Press-to-go智能一键启动”系统，驾驶者只需要插入钥匙，轻按钥匙就可以启动发动机，同时这把钥匙还具备强大的电子防盗功能。

　　在主动安全系统的配备上，荣威550的思路很“欧化”，全系列标准配备带有EBD功能的ABS、CBC转向制动控制、MSR加速防滑、TCS牵引力控制、EBA制动辅助、BDC制动盘智能自动清洗以及VSC车辆稳定控制等系统。

　　总的来说，荣威550的多种电子化配置呈现出新世代车型的前卫风格，其对手的内装设计相形之下就显得比较平板与保守，而这也是车厂凸显新车高起点的一个战术所在。

　　高转速出彩

　　说完了荣威550的特别卖点，再来看其真实表现。试驾的1.8T型号采用了与荣威750相同的Kavachi1.8T涡轮增压发动机，与同排量自然吸气引擎相比，其输出的最大功率要高出30%左右，达到118kW/5500rpm，最大扭矩则有215Nm/2500-4500rpm，从2100rpm起就可以发挥98%的最高扭矩，并且最高时速可以冲上208km.

　　试驾过程中，怠速状态下这具发动机并不宁静，在车门车窗全闭的情况下，低沉的排气声音清晰可辨，另外，方向盘与中控面板出现轻微的震动，体现出自主品牌轿车的整车完善度与一线合资产品还有些许差距。

　　当然，对于消费者来说，关注点势必还是在其性能上。车身比荣威750紧凑的550，由同一部动力心脏驱动，自然起步表现更加迅猛，加速也更为凌厉。在时速达到100km时，转速仅为2200转左右，说明新车的燃油效率较高。新车搭配了日本爱信出品的Tiptronic五速手自一体变速箱，驾驶者还可以通过方向盘后面的换挡拨片进行手动加减挡，提升驾驶乐趣。不过实际使用中，试车组明显感觉手动挂挡过程略显生涩，各挡之间的卡位也比较模糊，变速箱操作的精细度还有提升空间。

　　直线冲刺，在2000rpm之后，涡轮增压的爆发力便会集中呈现，此时深踩油门便能够享受荣威550的高转速魅力，在此过程中，变速箱反应迅速，降挡也很及时，能够榨出快意的动力输出。略为不足的是，变速箱在3挡之后的齿比设定偏疏，因此高挡之间的切换产生的冲击也比较明显，而过了3500rpm之后，发动机声浪加大，随着转速的持续攀升几乎达到轰鸣的程度，我们并不排除这是原厂工程师刻意调校出的“排气效果”，但是对于一部兼顾载客用途的中级运动轿车来说，过大的排气声响将削弱乘坐的舒适性。

　　操控有底蕴

　　荣威550的底盘采用四轮独立悬挂，前面为麦弗逊结构，后面为多连杆中心对称结构。在实际驾驶过程中，试车组也尝试挑战了几个弯道，荣威550的车宽与轴距都要比同级的卡罗拉、明锐大上一号，因此过弯稳定性比对手要高不少。

　　定位于运动轿车的荣威550，原厂强化了其悬挂系统，调硬了减震筒并增加了弹簧系数。值得肯定的是，在车厂的努力下，荣威的刚性十分足够，能够抵御颠簸路面以及弯道的考验，车身姿态自如，而且没有什么杂音，操控起来路感也比较清晰。另一方面，在凹凸路面，荣威偏硬的底盘也带来了一定的生硬的弹跳反应，高刚性的底盘也没有帮助车身提高过弯极限，进出弯道虽然扎实稳定，但是并不会鼓励驾驶者提高速度享受这一过程。好在荣威550前后刹车系统采用大型化的刹车碟盘，倒是给予驾驶者足够的降速信心。

　　结语

　　论轴距，荣威550比竞争对手都长；论工艺水准、动力传动系统的协调性，荣威550与欧日对手相比在精致上还需再下功夫；论操控性，荣威550的底盘颇有运动特质。当然，在价格上，有底气的荣威550也一并向竞争对手看齐，可以说，荣威550是一部与同级欧日对手站在同一起跑线上的自主品牌产品。(刘俊）