1500亿元，光是这个数字已足够令人震撼。

　　日前，一家名为PAC集团的咨询公司公布了一组数字，在中国汽车业引起轩然大波。

　　在对三大汽车制造商和多家跨国供应商进行的调查后，这家公司公布的结果显示，2008年，这三家汽车制造商将把在华零配件采购额比原先预期的数字减少80亿美元，供应商的在华采购额比预期减少40亿美元；到2010年，这三家汽车制造商将总共减少160亿美元的在华采购，供应商则将减少70亿美元。

　　照此推算，2008年，这三家跨国汽车制造商和供应商在华采购将减少120亿美元(约合900多亿元人民币)。到2010年，则上升为230亿美元(约合1500亿元人民币)。

　　若数据真实，千亿订单流失，对中国汽车制造业来讲后果很严重。

　　追踪千亿元订单

　　由于PAC未公布调查对象的名称。因此很多媒体报道猜测称，这三家企业即为，2007年，北美销量前三的三家汽车制造商：通用汽车公司、丰田汽车公司和福特汽车公司。

　　“这样的数字让我感到一头雾水，因为福特在华汽车零配件采购额每年都在稳健增长。”这是作为报告涉及的企业之一，福特中国副总裁许国祯看到数字之后的第一反应。但此后，他拒绝透露福特在华采购的具体数额。

　　为了追踪数据的真实来源，本报记者来到了发布这组数据的PAC集团中国总部——上海金桥开发区新金桥大厦。其总裁夏·费诺兹(Shah Firoozi)似乎特别繁忙，不停地接听电话。在办公室外匆匆找到一个中型会议室，刚一坐下，他就开始在桌边的白板上画起了坐标图，希望能更清楚的说明这些数字。

　　以往报道存在失误：一是调查中提到的三大汽车制造企业指的是北美三大汽车制造商，即通用汽车、福特和克莱斯勒，并没有丰田；二是结论数据并不是跨国公司直接减少的在华采购量，而是根据2005年跨国汽车公司公布的预期采购额与实际采购量的缺口推算得出的。

　　按照他的解释，这些数字的计算方法是：根据PAC2005年的一份报告，到2010年，美国三大汽车企业在低成本国家的采购额预计500亿美元，其中在中国的采购量占到70%，由此得出在华采购额约350亿美元。

　　而在2005年，美国三大汽车制造商在华的实际采购额还不足80亿美元，按照近几年在华实际采购量的增幅(约30%～40%)计算，他们估算出2008年，美国三大在华采购比预期减少80亿美元，到2010年，则减少120亿美元。

　　“这不是很科学的计算方式，不过，我们的确是想说明一些问题：在中国本土整车厂快速发展，对配套的需求增加，人民币升值等客观因素影响下，中国零配件供应商的研发能力和质量，目前仍达不到跨国公司要求。”这才是一种巨大的威胁。

　　车企二度调查

　　2008年6月3日，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳在通用汽车年度股东会议上宣布，为了应对美国汽车市场的消费趋势变化，通用汽车在全球宣布了其战略调整，包括将增加生产小型和中型汽车、减少生产皮卡和以卡车底盘开发的SUV、出售悍马品牌，而号称“成本杀手”的韩德胜则出任了总裁一职。

　　“目前来看，人民币升值带来了对供应商竞争力的考验”，6月12日，韩德胜接受本报记者采访时表示，但是我们依然坚持本地化政策，我们尽量多的找到本地供应商，甚至供应全球的运营，这点不会改变。

　　至于，福特在华的采购量，精确的数字只有2006年10月一份新华社报道中出现，美国福特汽车公司董事长比尔·福特宣布，福特汽车将中国视为全球战略重心之一，将加快实现在中国的业务发展，同时会把中国作为其重要的零部件供应基地，2006年福特汽车在中国采购的汽车零部件和系统将超过26亿美元(约合200亿元)。

　　据业内人士估算，2007年，福特计划从中国采购不足10亿美元(75亿元人民币)零配件。但福特中国对此数据不做评论。

　　“由于在华采购有多种形式(如直接采购，合作采购等)，所以目前还没有一家机构能计算出具体的数值。” 盖世汽车网CEO陈文凯说。在盖世汽车网出具的一份报告中指出，从2003年到2008年跨国公司在华采购零部件累计总额高达2000亿美元(合同量)，在中国设立的各类采购中心也达400到500家。

　　“2003年、2004年，各个跨国公司夸大在华采购额，是不理性的，现在根据这近四五年的实际采购实践，中国采购成果并不像预测的那样乐观，约80%以上的公司没有达到采购量和采购降成本目标。”陈文凯表示，其中，最严重的，当年任务的50%都没有完成。

　　转移正在发生

　　不过，一个可以肯定的事实是，汽车跨国公司采购基地正在渐渐发生转移。

　　据国外媒体报道，菲亚特集团已在印度新德里开设一家全球采购办事处，预计2008年，将采购价值3000万欧元的零配件,计划到2010年将这一目标提升至2.5亿欧元。而2007年，菲亚特集团刚刚在上海开设了一家类似的采购办事处。菲亚特原计划2008年在华采购价值5亿欧元(54.2亿元人民币)的零配件，最初希望到2010年采购额将提升至15亿欧元，但在印度设立采购办事处后，在华采购额减少为12亿欧元(130.1亿元人民币)。

　　6月3日，中国驻印度使馆经商处披露，德国宝马汽车集团负责国际零部件采购的执行董事Herbert在新德里接受采访时表示：宝马公司正在新德里建立国际采购中心，以采购汽车零部件、IT软件和汽车工程服务等。该公司目前正在与多家印度本地汽车零配件制造商进行谈判以扩大在印采购零配件的渠道和品种。不久前该公司刚刚在印度采购了少量的汽车喇叭和车门把手等。

　　如此，不论跨国汽车巨头有无减少在华采购数额，其“移情别恋”的心还是相当明显的。

　　低端“中国制造”

　　中国制造=便宜，然而，便宜似乎不是一种竞争力。

　　“中国的低成本制造，也许还能持续3～5年，那么，3～5年之后呢？”一位跨国零配件供应商中方管理层认为，作为一个低成本零配件制造提供者，中国不是没有竞争对手的，例如印度、越南、东欧等。

　　他告诉记者，跨国公司之所以没有大举转移，因为目前来看，印度的工人素质没有中国工人素质高，质量还不稳定，而越南经济体更加不稳定，至于东欧，其汽车配套业务才刚刚起步。“跨国汽车公司都是生意人，从全球的角度讲，哪里的东西便宜，就买哪里的。”

　　盖世汽车网的报告也显示，国际采购商已将目光转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等国。主要原因是：目前配套市场的零部件采购对供应商资质要求很高，中国市场能直接符合要求的本土零部件公司较少；由于中国汽车市场这几年增速太快，部分供应商没有足够产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中，真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机会并不会长期存在。

　　陈文凯说，例如通用、福特等跨国公司都是多个采购中心同时报价，物美价廉者获得订单。“中国低成本制造基地的潜在威胁越来越大，中国本土供应商必须提高一个档次。总之，强健自身才是不变的主题。” （薛凌）