就好比美国五六十年代出生的“婴儿潮”一样，中国汽车市场从2002年开始也进入了她的“婴儿潮”时代。在那一年，中国汽车市场第一次全年产销超过300万辆，中国人开始意识到汽车也是个人所能够拥有的物件，家庭拥有一辆汽车成为中国人生活进入新阶段的一个标志，也成为这个充满奋斗、进取精神时代的象征。

　　但这种关注“新生儿”的情绪延伸了6年后，却很少有人关注当“婴儿”在步入“老龄”之后应如何处理。就好像人一样，汽车也有其规律性的生命周期，同样需要养老和送终。遗憾的是现在的汽车业整体上仍在沉迷于新兴市场所带来的繁荣与激动，却很少有人关注车辆将要报废时需要为它做什么，以及怎样做和想一想为什么这样做？

　　去年中国汽车产销超过700万辆，今年将会超过1000万辆，我国汽车市场已不可避免地进入“老年期”。但直到目前，我国报废汽车回收工作仍停留在几条缺乏技术含量和操作性的法规阶段。在这一领域内相关法律的缺失造成了工作的混乱无序。拼装车、超期服役车仍在行驶；小而散的汽车回收公司无事可做；回收废旧汽车的数量逐年减少。

　　同时中国应对报废车辆的能力还停留在极初级的水平：拆解能力严重闲置，每年报废汽车只占拆借能力的1/2；从事报废汽车回收的企业小而散，年回收拆解1000辆以下的企业占60%—70%，且多为手工操作，缺乏专用的设备、工具和培训。其结果只能是造成大量的资源浪费和场地环境污染。

　　最奇怪的是，一个汽车销售逐年以大比例迅速提高的国家，回收废旧车辆却逐年减低。有一个例子是，南方沿海一个经济发达的城市，从2004年开始市内唯一的具有废旧回收资格的公司却发现汽车回收数量在逐渐减少，更为离谱的是，就在这个城市更新了2000多辆出租车后，却没有回收到一辆废旧出租车，而这批出租车中，相当多的一部分其里程早已超过报废标准所规定的50万公里了。

　　这样的例子还发生在许多地方。除了相关法律意识单薄、监管不严以及缺乏有针对性的法律法规外，更重要的就是利益的驱动。“废车不废”的原因在于，正规回收单位的回收价只有五六百元一辆，而地下转让价可以达到几万元。

　　2003年，国家财政部、经贸委曾联合发出公告，规定19座以上的机动车报废可以获得4000元财政补贴。这一公告当时曾大大促进了我国机动车报废的正常化。其实，我们需要建立一套符合汽车产品生命周期的“从摇篮到坟墓”的科学循环系统，而不是只兴奋于新生儿的诞生和成长。从公众利益方面看，这是对建立一个高效、有序、安全和环保社会的帮助；从企业利益方面看，这也许是中国汽车市场下一个有待开发并蕴涵着无限商机的“处女地”。